LA HISTORIA
En un chalet de San Isidro vive Piero Dusio, el creador de la marca Cisitalia. Estuvimos con él mientras jugaba al golf, mientras se ocupaba de los edificios que construye, mientras evocaba los días gloriosos de la marca. Y su trasplante a la Argentina.
Piero Dusio es a la marca Cisitalia lo que Enzo Ferrari es a Ferrari, Ferruccio Lamborghini a Lamborghini, Alejandro De Tomaso a De Tomaso o Colin Chapman a Lotus. Piero Dusio fue el creador de la marca Cisitalia y fue le promotor de la mayoría de loa modelos que llevaron ese nombre. Una marca que actualmente es identificada con más frecuencia con los decadentes modelos póstumos y no con aquellos que crearon la magia y la leyenda del nombre hacia fines de la década del 40. Todos los que nacimos en los alrededores de la última guerra o antes – los más jóvenes seguramente no- estamos en la certeza de que en ese renacentista proceso que fue desde el final de los tiros hasta el 52/53, Cisitalia era una de las reinas – si no la más importante- del mundo automobilístico deportivo. Esa marca determinó un momento muy importante en la evolución del auto, ya que esta casa fue la creadora del primer Gran Turismo moderno y del concepto que actualmente existe sobre el coche de Gran Turismo. Por eso, aquellos impactantes modelos que se importaron a la Argentina nos fascinaban estacionados en cualquier calle porteña. Por eso es justo rendirle un homenaje a su autor y aquí va.
Vamos a hacer nacer nuevamente a los automóviles Cisitalia. Estamos en el año 1944. En Italia, en Turín, y dentro del Sporting Club Juventus. Allí están sentados en un gran sofá un grupo de íntimos amigos que charlan apasionadamente: Gianni Agnelli (presidente de la FIAT), Giovanni Nasi, Pininfarina, Dante Giacosa (actualmente ingeniero jefe de diseño de la FIAT y considerado como uno de los mejores diseñadores del mundo, es creador -entre otros- del FIAT 600) y Piero Dusio.
Están hablando, como es casi de rigor, de autos. Entonces Dusio encorva la espalda y tira su cuerpo para adelante, tuerce la cabeza para mirar de frente al grupo de amigos y apoyando el mentón sobre sus puños cerrados propone una fantasía: “¿No sería interesante preparar en pequeña serie unos monopostos veloces, livianos, maniobrables y con la misma potencia todos, como para que, en circuitos trabados – por ejemplo aquellos que utilizan calles de pueblos o ciudades-, los pilotos puedan demostrar casi exclusivamente las propias condiciones de manejo?”.
Para aquellos que tan bien conocían a Dusio, esta propuesta deportivo-comercial no cayó de sorpresa, ya que la vida de Piero había sido un sucederse de exitosas aventuras que comenzaron al irrumpir la década del 30. Particularmente dotado para los deportes, Dusio fue la estrella del mejor equipo de fútbol de Turín en los años veinte. En la cúspide de su carrera futbolística sufrió un fuerte golpe en la rodilla que le impidió seguir corriendo tras la pelota. Pero tuvo que los hermanos Mirsan – quienes mantenían el club de fútbol- encontraran para Dusio la representación de una casa textil de capital suizo. En una semana realizó tantas ventas en su representación como anteriormente no se habían realizado en ese lugar en un año. Inmediatamente se lo puso a cargo de las ventas para toda Italia y entonces comienza a correr coches sport y monopostos. Se descubre dotado para el automovilismo y así logra un sexto puesto en el Grand Prix de Italia de 1936 al mando de una Maserati, pero ya en 1933 había resultado campeón de la categoría Debutantes; en 1934 fundó la brillante e inolvidable Scuderia Torino. En 1937 vence en su categoría, la Mille Miglia, con un Fiat Topolino, a un promedio de 78,085 km/h. La edición de 1938 de la misma carrera lo vio llegar cuarto absoluto al mando de un Alfa 8c 2300, y ese año vence con el mismo auto en la Trepada del Stelvio. En ese mismo período logró llegar entre los tres primeros puestos en más de catorce carreras. Dusio era considerado entre los pilotos de primera línea como uno de los mejores amateurs, y allí seguramente ya se gestaba en su interior la idea de ganar las carreras más importantes de Italia con un coche de su propia fabricación. Dusio había ganado su fama de playboy deportivo agresivo y muy trabajador. En 1939 formó un complejo que consistía en su propia compañía textil, un banco, un buen número de hoteles y una compañía de elementos deportivos. A este complejo lo llamó Cisitalia, por Compagnie Industrie Sportivo Italia. Dusio tenía grandes planes para este Consorzio Cisitalia. Al estallar la guerra estaban produciendo ropas de sport, raquetas de tenis y bicicletas. Las bicicletas Cisitalia llevaban el nombre de Beltrame. Declarado ya el asunto belicoso, Dusio obtiene un contrato exclusivo para proveer todos los uniformes del ejército italiano y, paralelamente, telas a los alemanes. El primer cargamento para estos consistió en un tren entero cargado hasta el tope. Mientras el tren rodaba buscando la frontera, se desmorona la estructura nazi. Dusio busca rápido una solución e intercepta el tren en Verona, apropiándose de toda la carga.
Por eso – por todo eso-, aquella noche del 44 el grupo de amigos recibió la venturosa propuesta como algo casi lógico. Por eso, al día siguiente sonó el timbre en la villa de Dusio cercana a Turín y entró el Dr. Ing. Dante Giacosa para conversar ya en concreto sobre el diseño del auto de carrera de posguerra. Con bombas repetidas y diarias, Dusio instaló a Giacosa en su propia casa, ya que Giacosa había perdido la suya como resultado de las bombas. Y comenzaron el trabajo sobre la base de un monoposto barato que pudiera comenzar a producirse ni bien estallara la paz. Como la mayoría de las industrias italianas habían quedado destruidas, Giacosa sugirió un cochecito exageradamente simple basado en componentes FIAT.
Pensaron que adaptando un motor FIAT 1100 adecuadamente “tratado” a un chasis de FIAT Topolino, la relación peso/potencia resultaría excelente. Amén de la accesibilidad a las partes mecánicas y la confiabilidad que estas le darían al cliente. Así, mientras Giacosa se abocó al estudio del chasis y las modificaciones al motor, Dusio se ocupa de la parte deportiva y comercial de la futura máquina. Para 1945 ya se patentan en Italia las primeras soluciones mecánicas para el nuevo coche. Después de obtener de FIAT el apoyo para la provisión de las partes más importantes, Dusio consigue que su amigo Pininfarina prepare el prototipo de la carrocería monoposto y una primera serie de cincuenta unidades. Finalmente, decide el programa de producción: 50 monopostos Fórmula Junior y 500 bipostos spider y cupé. Pero de pronto los proyectos sufren un tremendo cambio, con el que la máquina ganó en calidad y exquisitez. Dusio mostraba a Giacosa la fábrica de maquinarias Cisitalia cuando el diseñador encontró, archivado, stock importantísimo de tubos de acero cromo-molibdeno de distintos diámetros. Giacosa estaba familiarizado con los diseños tubulares aeronáuticos ya que había trabajado en la parte aeronáutica de FIAT. Inmediatamente comprendió que acudiendo a ese tipo de construcción los chasis ganarían en disminución de peso y rigidez. Así, desde el fondo de una fábrica salió el primer automóvil de carreras que utilizó una estructura reticulada tubular. En cuanto al motor, la potencia del 1100 se llevó de los 32 hp originales a 72 hp (DIN) a 6500 rpm. El desarrollo mecánico se efectuó íntegramente en las instalaciones de Cisitalia, que para entonces ya contaba con la suficiente maquinaria como para llevar a cabo sus propias modificaciones. El desarrollo del grupo propulsor se complementó en el auto con un eficaz cambio de velocidades semiautomático operado por el mismo pedal de embrague.
A Dusio le tocó llevar al triunfo a su monoposto en la primera carrera en que intervino y que fue la primera realizada después de finalizada la guerra. La habían organizado el Automóvil Club de Italia y el Automóvil Club de Torino intentando reestructurar el renacimiento “con todo” del automovilismo deportivo italiano. Se trataba de dos carreras a disputarse en Turín en el circuito del Parque del Valentino. La primera de ellas – el Gran Premio de Torino- se corrió el 1 de septiembre de 1946 y estaba reservada, sin limitación de peso ni combustible, a máquinas de hasta 1500 cc con compresor o de hasta 4500 cc sin compresor. La segunda fue la Copa Brezzi, que se disputó el 3 de septiembre. Esta era una competencia para monopostos y sport sin compresor de las clases hasta 1100 cc y hasta 1500 cc. Esta última prueba despertó particular interés porque a las máquinas italianas, preparadas por varias escuderías y piloteadas por los ídolos populares de aquel entonces, se oponían los Simca -el monoposto desarrollado por Gordini-, que para entonces dominaban el campo de las pequeñas cilindradas en las carreras importantes fuera de Italia. Para aquella carrera sobre 141,600 km, Dusio iba bien preparado. La fábrica de corso Peschiera 251, bajo la dirección del Ingeniero Sanovuzzi, preparó 10 ejemplares del monoposto de avanzada denominado D46. A cargo de la organización técnica, Dusio creó un organismo deportivo estructurado a la perfección, denominado Cisitalia Corse. Al mando de este lo puso a Piero Taruffi.
La carrera fue una cabalgata triunfal para las Cisitalias. Que terminaron por ocupar los tres primeros lugares. Que hasta la penúltima vuelta eran las cuatro primeros cuando Puma, al comando de un Maserati, logró infiltrarse detrás de la tercera Cisitalia. El equipo de las D46 estaba integrado por Piero Taruffi, Raymond Sommer, Tazio Nuvolari, Franco Cortese, Louis Chiron, Clemente Biondetti y Piero Dusio. (¡Casi nada!).
En noviembre de 1946 el Commendatore Piero Dusio, director general y copropietario de la casa Cisitalia, decide construir en sus establecimientos un coche Grand Prix y confiar los proyectos a Porsche. El hecho de que él mismo construyera los coches deportivos en su fábrica puede ser considerado como un fenómeno de posguerra. La idea de un coche Gran Prix la tiene luego de producir, sin la colaboración de Porsche, la Cisitalia 1100, sport y monoposto, famosísimas por los triunfos obtenidos en toda Europa –y América-, no solo en su categoría, sino que en muchos casos triunfaron en las clasificaciones generales contra máquinas mucho más grandes. Entre 1946 y 1949 casi todos los pilotos más notables probaron la pequeña Cisitalia de carrera: Ascari, Taruffi, Von Stuck, Bonetto, Nuvolari, Lurani. Para anécdotas, basta recordar la Mille Miglia de 1947 en la que Nuvolari, con la Cisitalia Sport, estaba primero en la clasificación general y fue vencido en el último tramo de llanura por Biondetti en un Alfa 2,9 con compresor.
Pero Dusio tenía grandes ambiciones, no le bastaba un coche de 1100 cc, si deseaba conquistar la fama mundial debía disponer de un máquina Grand Prix y asegurarse la colaboración de los mejores proyectistas. La gente de Porsche, finalizada la guerra, estaba pasando momentos difíciles en Austria. ¿Porqué no acudir a estos excelentes técnicos? Además del GP, Dusio tenía también en mente un coche sport de 1500 cc, y los ingenieros de Porsche bien podían diseñarlo. Las primeras tratativas con los dirigentes de la casa alemana se realizaron en Zell am See al principio de diciembre de 1946. Al finalizar las conversaciones, la casa Cisitalia ordenó al departamento de diseño de la Porsche un Grand Prix (Porsche typ 360), un coche sport de 1500 cc (Porsche typ 370), un pequeño tractor de 11 CV (Porsche typ 323) y una turbina hidráulica (Porsche typ 385). Pero de entre todos ellos, Dusio dio prioridad al proyecto del Gran Prix. Mientras tanto, quien se ocupaba del proyecto era Ferry Porsche, su padre; el profesor Porsche estaba en una cárcel de Francia prisionero de guerra. Por medio de Louise –hija de Porsche-, Piero Dusio se puso en contacto con las autoridades francesas –vía Raymond Sommer- y pagando una suma fuerte de dinero logró que Porsche volviera a su patria. Esa suma que pagó por la libertad del genial constructor sirvió para que Dusio en particular, y Cisitalia en general, gozaran de la mejor disposición de Ferdinand Porsche, y por otra parte esa fuerte suma pagada sirvió para que los proyectos encargados a la casa austríaca se abarataran al descontarse esa cantidad del total presupuestado. Dusio logró la mismo tiempo también la libertad del doctor Piëch, yerno de Porsche, y ex administrador delegado de la Volkswagen.
El 15 de noviembre de 1948, Auto Italiana publicó una noticia según la cual los trabajos de construcción de la Cisitalia Grand Prix estaban casi terminados. Pero internamente las alegrías no eran tantas. Dusio pensaba que para tener un verdadero y serio equipo de carreras se necesitaban por lo menos 6 Gran Prix, y al finalizar el verano de 1948 lo oneroso de proyecto total hizo que la casa de Dusio vacilara. Ya para entonces Dusio había empezado las tratativas con el gobierno argentino. Se daba por seguro, en los medios periodísticos, el inminente tratado ítalo-argentino para la creación de una sociedad por acciones denominada Autoar para la construcción de coches de turismo, sport, industriales y tractores. Presidente y director de dicha sociedad era Piero Dusio, quién habría asegurado al gobierno argentino la colaboración técnica del grupo Porsche y de conocidos ingenieros italianos. Con el proyecto Autoar se transfirió a la Argentina el proyecto Cisitalia Grand Prix. Justo a tiempo, porque en febrero de 1949 Cisitalia entró en dificultades financieras de tal magnitud que sus acreedores –sobre todo los fabricantes de accesorios- obtuvieron del tribunal de Turin un secuestro por 240 millones de libras de deudas. Contemporáneamente, los 400 operarios de la casa iniciaron también juicio. De cualquier manera, la dirección de la firma se opuso al secuestro y el trabajo continuó.
En el verano de 1949, el gobierno argentino permitió la importación de las máquinas de Turín, a condición de que Dusio se transfiriese al país con sus ingenieros y sobre todo con el proyecto Cisitalia GP completo (los coches y las piezas ya construidas). El 12 de mayo de 1949 llegó a los directivos de Porsche en Gmünd un telegrama de Dusio desde Buenos Aires: “Comunícales que todos los acuerdos de base se han estipulado con la Presidencia y los ministros competentes”.
Las tratativas en la Argentina fueron largas y recién en el otoño de 1950 Autoar fue consolidada, y para el verano siguiente comenzó la producción. En cuanto la proyecto GP, se introdujo un monoposto completo y otro casi completo. Este fue considerado como el Gran Prix más fabuloso de todos los tiempos (1500 cc, 12 cilindros opuestos, tracción en las cuatro ruedas, 450 HP –teóricos- a 10.000 rpm). El coche habría de debutar en Buenos Aires en la primera carrera de la temporada de 1951. Pero no fue así; cortado el cordón umbilical con Porsche al llegar el coche a Sud América, ni debutó el coche ni se supo nada de él durante 1952. Aunque en ese año se decía que Dusio había ido a visitar a Porsche para intentar ponerle un motor de 2 ó 2,5 litros sin compresor para adaptarlo a la nueva fórmula. En 1953 las pruebas continuaban. Clemar Bucci finalmente probaba el coche en la autopista de Ezeiza y establecía el récord sudamericano del km lanzado con la puesta a punto del Ing. Juan Rossi, hoy director de FIAT Argentina. Parecía que la conclusión del proyecto Cisitalia Grand Prix se estuviera dilatando sin que nadie supiera por qué, pero como si íntimamente cada uno de sus autores y colaboradores fuera consciente de que la muerte de ese monoposto sería la inevitable muerte de toda la magia y leyenda de un nombre. Gianni Rogliatti, el gran periodista italiano, escribía entonces: “Todas las historias de cosas no realizadas son tristes, pero esta es más que una historia triste, es un romance apasionante que habla del fin del coche que debió ser la máquina de carrera más extraordinaria de su tiempo”.
